Zwei Sitze auf deutsche Art: 1997 Cabrio Comparo

Aus dem Archiv: Es ist Zeit, ein paar Kurven in einem Trio zweisitziger Cabriolets zu fahren – BMW Z3, ​​Mercedes-Benz SLK und Porsche Boxster.

Aus der Aprilausgabe 1997 von Car and Driver.

„Im Frühling dreht sich die Fantasie eines jungen Mannes leicht um Liebesgedanken“, schrieb Alfred, Lord Tennyson. Für ihn ist das leicht zu sagen: Sportwagen waren im Jahr 1842 keine große Ablenkung. Doch in diesem Frühling, so prophezeien wir, steht der Liebe eine harte Konkurrenz durch die schickste Klasse von Zweisitzern bevor, die es im Beagle-Zeitalter gab.

Sportwagen hatten 1990 ein gutes Jahr, als der neue Mazda Miata ganz allein die Spitzenklasse für etwa anderthalb Jahre anführte. Wenn man sich an die Zeit zurückerinnert, ist das Jahr 1970 auch durch die gleichzeitige Einführung des Fastback-Datsun 240Z und des klumpigen Porsche 914 hervorzuheben. Aber die Viererklasse von 1997 stellt sie alle in den Schatten – drei radikal neue Modelle und ein gefeierter Jährling, der gerade eine Steroidtherapie hinter sich hat.

Der Jährling ist natürlich der BMW Z3 2.8, der jetzt, da seine hinteren Kotflügel über eine breitere hintere Spur gezogen wurden, ganz muskulös aussieht. Was Sie nicht sehen, ist der echte Muskel. Der 189 PS starke Sechszylinder aus der 328-Limousine füllt den langen Motorraum (Fortsetzung ist die Vierzylinderversion für diejenigen, die eine ärztliche Verordnung haben, um ihre Herzerregung einzudämmen).

An der Spitze der radikal neuen Liste steht der Mercedes-Benz SLK. Dieser geschickt konstruierte Zweisitzer verfügt über einen aufgeladenen Vierzylinder vorne und einen einzigen roten Knopf auf der Konsole, der das Auto mit nur einem Fingerdruck von einem gemütlichen Coupé in einen offenen Roadster verwandelt. Wir sind von diesem SLK so beeindruckt, dass wir ihn ohne zu zögern auf einen Platz auf unserer Zehn-Besten-Liste 1997 gewählt haben.

Auch radikal neu, um nicht zu sagen lange erwartet, beschreibt den Porsche Boxster. Zwanzig Jahre später macht Porsche den unglücklichen 914 endlich wieder gut und präsentiert einen wirklich funktionierenden Mittelklasse-Sportwagen.

Die Begriffe „radikal neu“ und „lang erwartet“ gelten gleichermaßen für das vierte Mitglied der Sportwagenklasse von 1997, die völlig neue Chevrolet Corvette. Aber gehört dieser V-8-Detroiter mit Magnum-Kaliber zur gleichen Gruppe wie diese kompakten Europäer? Wenn es nur auf den Preis ankommt – jeder ist für etwa 40 große Exemplare erhältlich –, dann müssen Sie „Ja“ sagen. Aber egal, ob Sie erlesene Weine, Politiker oder Sportwagen kaufen, der Preis ist nie das Einzige, was zählt. Das Talent, die Prahlerei und der Vorstoß der Corvette entspringen einer Philosophie, die sich deutlich von den anderen unterscheidet. Außerdem ist die Corvette von 1997 ein Targa, kein echtes Cabriolet.

Wenn das Cabriolet aus dem Jahr 1998 auf den Markt kommt, werfen wir es vielleicht in den Mix. Im Moment haben wir ein Trio deutscher Zweisitzer, die so verführerisch sind, dass sie Tennyson zurücklocken, um seine berühmte Linie neu zu schreiben. Mal sehen, wie sich die Fantasie der Testfahrer entwickelt, während wir jeden einzelnen Frühlingsspaß erleben.

Wir bewundern den SLK immer noch genauso wie damals, als wir ihn zu Beginn des Jahres in unsere Zehn-Besten-Liste 1997 aufgenommen haben. Und das aus genau den gleichen Gründen. „Ist der SLK die optimale Umsetzung des Konzepts?“ fragten wir bei unserem Straßentest im Januar. „Verdammt nah“, antworteten wir. „Aber um es klarzustellen: Das Konzept ist kein Sportwagen. Der SLK ist eher wie der Slam-Dunk-Champion in einer Liga der Eins.“

HÖHE:Freches Aussehen, enorme Straßenhaftung, Zugluftfreiheit bei geöffnetem Dach, ein Finger klappt das Dach herunter.TIEFEN:Der Fünfgang ist eine (ächzende) Automatik, der Grip stößt bei zu geringer Vorwarnung an seine Grenzen.URTEIL:Nur ein unkonstruierter Sportwagenliebhaber würde feststellen, dass dieser Maschine etwas fehlt.

Das SLK-Konzept ist folgendes: ein dicht gegen Wetter und Lärm abgedichtetes Cockpit bei geöffnetem Verdeck; ein vollautomatisches Zurückziehen des Oberteils mit nur einem Tastendruck in 25 Sekunden; und eine außergewöhnlich rüttel- und klapperfreie Fahrt, wenn das Verdeck geschlossen ist. Sie erhalten das Beste aus der Coupé- und der Cabrio-Welt und einen reibungslosen Übergang zwischen beiden – eine Geschichte von Exzellenz, die noch kein echter Sportwagen zu bieten hat. Oh ja, und vergessen Sie nicht das „Hey-schau-mich-an-mich-sehen“-Styling, das seinem Fahrer sofort Berühmtheit verleiht.

Dennoch muss jeder Zweisitzer zwangsläufig den Maßstäben eines Sportwagens genügen. Wenn wir in dieser Dreiergruppe unsere Fahrhandschuhe anziehen und uns auf den Weg zum Spaß machen, erhält der Letzte, der sich die SLK-Schlüssel schnappt. Das Automatikgetriebe ist Teil des Problems. Warum sollte man einen der spaßigen Aspekte des Autofahrens der Automatisierung überlassen? Auch ästhetisch ist der aufgeladene Vierzylinder nicht gerade ansprechend. Das Putt-Putt-Putt-Abgasgeräusch im Leerlauf ähnelt zu sehr dem eines Farmall, und der Kraftfluss tendiert zu einem abrupten Ein-/Ausschalten, abhängig von der Gaspedalstellung und der Neigung der Automatik zum Gangwechsel. Zu viele wichtige Entscheidungen werden dem Fahrer abgenommen und an HAL oder welches Silikon-Pseudonym auch immer zuständig ist, verwiesen.

Auch das Handling gefällt uns nicht, eine Behauptung, die sicherlich einer Erklärung bedarf, da das Testergebnis-Panel dem SLK Bestnoten für Kurven- und Bremshaftung gibt – 0,90 g auf dem Skidpad und 170 Fuß zum Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde. Das Problem hier ist die Einstellung. Der SLK ist geheim. Über die Lenkung kommen praktisch keine Informationen zurück. Stellen Sie sich einen Rheostat zum Erhöhen der Kurvenkräfte vor. Drehen Sie das Rad weiter; die Seitenführungskraft steigt. Um ein Gefühl dafür zu bekommen, was die Reifen tun, antwortet die Lenkung: „Welche Reifen?“ Erfahrene Fahrer verlassen sich bewusst oder unbewusst auf subtile Änderungen des Reifenschlupfwinkels, um zu wissen, wo sie sich im Verhältnis zu den Grenzen der Reifen bewegen. Mit steigenden Seitenführungskräften nehmen die Schräglaufwinkel zu, und der Anstieg verläuft nichtlinear, wenn man sich dem Grenzwert nähert. Das Gespür für diese Nichtlinearität ermöglicht es Ihnen, am Rand zu fahren, ohne jemals abzustürzen. Aber dieses Auto vermittelt kein Gefühl für die Kante. Don Schroeder, der den Test auf der Rennstrecke fuhr, berichtet, dass die bemerkenswert hohe Spurwechselgeschwindigkeit des SLK – mehr als 4 Meilen pro Stunde besser als die der anderen – ohne das Gefühl eines Reifenschlupfes erreicht wurde. Und wenn das Ausrutschen endlich sichtbar wird, „stößt man auf einen unheimlichen Handling-Abgrund“, sagt er.

Dieser Abgrund zeigt sich natürlich erst bei extrem hohen Seitenkräften und man kann in diesem Test meist risikolos mit den anderen Autos mithalten. Der Spaß am Sportwagen beruht jedoch mehr auf der Kontrolle als auf der Geschwindigkeit, und die Freude am Steuern dieser Maschine fehlt weitgehend.

Um ehrlich zu sein: Wenn wir an Sportwagen denken, denken wir auch nie an die deutlich teureren Mercedes-SL-Zweisitzer. Der SLK hat mit der SL-Reihe eine lange Familienähnlichkeit, was solide Konstruktion, komfortable Ausstattung, starke Motorleistung und langlebiges Design angeht. Aber keines dieser Autos zaubert einem Sportwagen-Typen ein Grinsen ins Gesicht.

Die Beschleunigungszeiten des SLK liegen hier leicht hinter denen der anderen, was vor allem auf die Automatik zurückzuführen ist. Von null auf 60 dauert es 7,2 Sekunden, und die Viertelmeile vergeht bei 91 Meilen pro Stunde in 15,5 Sekunden. Auf unserer Vergleichsfahrt übertraf der SLK die anderen beim Kraftstoffverbrauch von 21 mpg, verglichen mit 20 beim Porsche und 19 beim BMW. Und an kalten Morgen hat die Heizung dieses SLK im Gegensatz zu der letzten, die wir getestet haben, jede Menge BTU verbraucht.

Wir sind zwar fest davon überzeugt, dass der SLK als Sportwagen zu kurz kommt, sind uns aber auch darüber im Klaren, dass ihn die Mehrheit der Kaufinteressierten so bevorzugt.

1997 Mercedes-Benz SLK185 PS starker, aufgeladener Reihenvierzylinder, 5-Gang-Automatikgetriebe, 3.020 lb. Grundpreis/Testpreis: 41.123 $/42.095 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 7,2 Sek. 1/4 Meile: 15,5 Sek. bei 91 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 20,0 Sek. Bremsen, 70-0 Meilen pro Stunde: 170 FußStraßenlage, 300-Fuß-Durchmesser-Rutschfläche: 0,90 g C/D beobachteter Kraftstoffverbrauch: 21 mpg

Vielleicht ist dieser Flitzer nicht in der Lage, ausgefallene Haare wiederherzustellen oder Tränensäcke zu schrumpfen, aber er erinnert uns auf jeden Fall an unsere jüngeren Tage und den Triumph TR6. Der schnaubende 2,8-Liter-Sechszylinder gibt das gleiche knurrende Geräusch von sich (obwohl er im Vergleich zu diesem alten Briten stark gedämpft ist), das schmale Cockpit mit den Ellbogenwinkeln positioniert den Oberkörper aufrecht hinter dem Lenkrad, die lange Motorhaube schwenkt über die Sicht, während wir uns umdrehen, das Heck Die Federung reagiert mit dem bekannten Halbhocken auf die Kraft.

Gutes Zeug? Falsche Frage. Der Z3 liefert den seltenen Autogeschmack, den man seit Morgans jungen Jahren genießt und der von Fahrern gesucht wird, die entkoffeinierten Kaffee und Servolenkung gleichermaßen meiden. Der Geschmack hier ist Sportwagen, heiß und schwarz.

HÖHE:Sanfte Power vom Sechser, amüsantes Handling vom Schräglenker-Heck, überzeugende Sportwagenstimmung im Cockpit.TIEFEN:„Amüsante Handhabung“ ist nicht dasselbe wie korrekte Handhabung, eine knappe Ausstattungsliste lässt den Preis hoch erscheinen (es sei denn, Sie legen Wert auf gut sichtbare BMW-Kreislogos).URTEIL:Im Grunde ein traditioneller Sportwagen, mit all den Freuden und Kritikpunkten, die er mit sich bringt.

Tatsächlich verfügt der Z3 über eine Servolenkung, Servobremsen, elektrische Fensterheber und einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz – alles Nettigkeiten, die den deftigen Geschmack von Sportwagen in den letzten Jahrzehnten verwässert haben. Dies ist keineswegs das Schnee-im-Cockpit-Erlebnis, das Triumph-MG-Healey-Fahrer als Beweis dafür begrüßten, dass sie sich von der Masse der Limousinen-plagenden Kleinen abheben.

Und doch – ist das eine Zeitmaschine, die uns in die 60er Jahre zurückversetzt? – wackelt die Windschutzscheibe des Z3 auf holprigen Straßen, Luftströmungen strömen von hinten ins Cockpit, der stämmige Schalthebel ragt aus einem hohen Tunnel heraus, der genauso gut sein könnte sei die kontinentale Wasserscheide, weil sie das Cockpit in zwei Seiten teilt. Und da ist wieder das Heck, das sich zusammenkauert, während die Kupplung anspringt.

Keine Frage, dass dieser Z3 der traditionellen Sportwagendefinition näher kommt als alles andere, was heutzutage im Handel erhältlich ist (mit Ausnahme des Miata natürlich).

Neu für 1997 ist diese Sechszylinderversion mit zusätzlichen 51 PS, begleitet von belüfteten Vorderradbremsen (gleicher Durchmesser wie bei den Vierzylindern), einer um 2,5 Zoll vergrößerten Spur hinten, einem Sperrdifferenzial und einem neuen Frontspoiler.

Das Drehmoment beginnt im niedrigen Drehzahlbereich und verteilt sich sanft und sanft, wenn der Drehzahlmesser nach oben schwenkt. Dies ist ein disziplinierter Antriebsstrang, niemals laut. Er beschleunigt den Z3 in 6,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde, 1,8 Sekunden schneller als der Vierzylinder-Z3 und nur einen Tick hinter dem schnellsten dieser Gruppe, dem Porsche. Die Höchstgeschwindigkeit ist durch den Gouverneur auf 129 Meilen pro Stunde begrenzt.

Im Gegensatz zum SLK gibt es hier viel Kommunikation. Das Cockpit fühlt sich enger und intimer an als die anderen. Du bist in Kontakt. Sie haben ein Gespür dafür, was die Maschine tut. Die Lenkung fühlt sich solide an – „fleischig“, wie einer unserer Tester es ausdrückte. Du kannst es festhalten. Die Straßenhaftung ist für diese Gruppe mit 0,87 g etwa mittelmäßig. Das Fahrverhalten ist genau das, was man von einem Auto mit Frontmotor und Schräglenkern hinten erwartet: vorhersehbares Untersteuern. Doch ein abruptes Wegnehmen der Kraft in Kurven lässt das Heck selbst bei relativ geringen Seitenkräften in heroische Driftwinkel ausweichen. Die Steuerung ist jedoch einfach und intuitiv.

Mit geschlossenem Verdeck und geöffneten Seitenfenstern rasten wir mit Geschwindigkeiten von bis zu 110 Meilen pro Stunde über einige hohe Wüstenstraßen. Zugig, ja, aber nicht so sehr, dass es keinen Spaß gemacht hätte, ganz zu schweigen von den Temperaturen um die 50er. Sportwagen versetzen einen in solche Ausgelassenheitsausbrüche. Bei geöffnetem Verdeck hat dieses Auto deutlich mehr Windgeräusche als die anderen.

Das Herunterklappen des Dachs des Z3 ist ein Do-it-yourself-Projekt ohne Servounterstützung: Entriegeln Sie den Kopf, schieben Sie ihn nach hinten, bis der Stapel in die Mulde hinter dem Sitz fällt, und dann muss die im Kofferraum verstaute Abdeckung einrasten. Die Details sind gut gestaltet und einfach. Einer unserer Mitarbeiter erledigte die Arbeit allein in 54 Sekunden.

Dennoch verrät das manuelle Verdeck zusammen mit einer kurzen Auflistung der Funktionen, einem schlicht ausgestatteten schwarzen Cockpit und der Liste konventioneller BMW-Limousinen-Mechaniken unter der Haut, dass der Z3 für seinen Hersteller eher eine kurze Reichweite ist – auf jeden Fall eine weit entfernte weniger einfallsreiches Konzept als der SLK oder der Boxster. Ja, unser getestetes Auto kostet etwa viermal weniger als die anderen hier, aber der Z3 scheint uns voll im Preis zu sein.

1997 BMW Z3 2.8189 PS starker Reihensechszylinder, 5-Gang-Schaltgetriebe, 2.920 lb. Grundpreis/Testpreis: 36.668 $/37.423 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,3 Sekunden, 1/4 Meile: 14,9 Sekunden bei 92 Meilen pro Stunde, 100 Meilen pro Stunde: 18,3 Sekunden, Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 171 Fuß, Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser, Schleuderbelag: 0,87 gC/D, beobachteter Kraftstoffverbrauch: 19 mpg

„Neugierig“ ist der optische erste Eindruck dieses Autos – die Nase ragt Pinocchio erstaunlich weit vor die Räder. Lassen Sie es Ihre Warnung sein, dass der Boxster nichts auf die übliche Weise tut.

Wir geben ihm in dieser Gruppe Bestnoten, weil er sich hervorragend fährt und uns obendrein noch Komfort bietet. Es ist eine mutige Neuinterpretation der Konfiguration eines Sportwagens – die lange Nase bietet Platz für zwei Kühler, einen vor jedem Vorderrad. Das Umdenken ist auch unvorsichtig. Alle Arbeiten am Motor – zum Teufel, alle Blicke in den Maschinenraum – müssen von unten erledigt werden. Der Kofferraum lässt sich öffnen und gibt den Blick auf eine Serviceecke frei: Ölmessstab, Öl- und Kühlmitteleinfüllstutzen. Das ist der hintere Kofferraum. Der vordere Kofferraum bietet Zugang zu Bremsflüssigkeit und Waschsaft. Der Motor selbst?

HÖHE:Zwei Kofferräume, ein elektrisches Dach, geschickte Bewegungen in den Kurven und gerade genug traditionelle Porsche-Elemente, um daran zu erinnern, dass dieses Unternehmen immer sein eigenes Ding macht.TIEFEN: Kein Zugang zum Motor von oben? Ist das eine Rente für die Mechaniker des Händlers oder was?URTEIL:Durchaus Fahrspaß, durch und durch unkonventionell, durch und durch Porsche.

Nun, es heißt, es ist in der Kiste hinter den Sitzen.

Wo auch immer es ist, es trägt wesentlich zum Erfolg dieses Autos bei. Es macht surrende Geräusche, ziemlich laut und klapperfrei, wie man es von Porsche kennt. Dieses Surren verschwindet beim Fahren im Hintergrund. Das Cockpit ist ruhig. Es sei denn, das Verdeck ist unten. Wenn die Straße dann stimmt, hört man Orgelpfeifenresonanzen, schöner als alle anderen seit Bach, wenn die Einlass- und Auslasskanäle ihre auf 5200 bis 5500 U/min abgestimmten Frequenzen durchlaufen, während der Boxermotor bei 6000 U/min auf 201 PS zurast .

Der Rush beschleunigt aus dem Ruhezustand in 6,2 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und beendet die Viertelmeile in 14,8 Sekunden mit 93 Meilen pro Stunde, dem schnellsten dieser Gruppe. Mist! Der Boxster durchläuft in den unteren Gängen zu schnell seine abgestimmten Spitzen, um sie überhaupt zu bemerken. Aber die Musik, die das mühsame Beschleunigen in den Bergen begleitet, ist es wert, egal wie viele Urlaubstage die Reise eines Flachlandbewohners auch dauern mag.

Genießen Sie in den Bergen die Serpentinen. Das Kurvenverhalten des Boxster ist erstklassig. Die Lenkung bleibt im Grenzbereich spritzig und reaktionsschnell, das Heck folgt zuverlässig der Spur. Porsche prahlt mit einer neuen Art, die Durchbiegung der Hinterräder zu steuern. Es klappt. Dies ist kein schwanzfreudiger Fahrer, ganz zu schweigen von dem Ruf, den Mittelmotorautos haben. Erwähnenswert sind hier die Niederquerschnittsreifen Bridgestone Potenza S-02. Ihr dramatisches Gatorback-Profilmuster ist fast ebenso bemerkenswert wie das neugierige Profil des Boxster. Ihr Grip ist überraschend gering, enttäuschende 0,81 g auf dem Skidpad, weitaus weniger hartnäckig als die Michelins der anderen Autos. Aber ihr Ausbrechverhalten ist wunderbar sanft, so dass der Boxster im Grenzbereich gut kontrollierbar und lenkbar ist. Wir wiederholen: Kontrolle ist der Spaß eines Sportwagens, und wenn man sie hat, kann man bei intensiv geübten Manövern auf der Teststrecke oft Autos überholen, die bessere Ergebnisse erzielen. Wir fragen uns, ob der SLK mit diesen Reifen mehr Spaß machen würde?

Im scharfen Gegensatz zum traditionellen Ansatz des Z3 scheint der Boxster bis auf den gelegentlichen Porsche-Touch (der einzelne Auspuff mit Mittelauslass erinnert an so viele 356-Rennwagen) jeglicher Tradition zu entbehren. Die Karosserie ist rundschultrig, das Cockpit breit, die Instrumente sind in kursiver Schrift markiert, die Kunststoffdetails im Innenraum sind schwarz glänzend – das von der Firma, die in den frühen Siebzigern die Mode mit mattschwarzen Zierelementen anstelle von Chrom ins Leben gerufen hat.

Das Umdenken von Porsche beim Sportwagen zeigt sich auch im Power-Top. Ein einzelner Riegel oben an der Windschutzscheibe muss von Hand gelöst werden. Dann verstaut ein Knopfdruck das Dach unter einer Luke im hinteren Teil des Cockpits in nur 12 Sekunden, weniger als die Hälfte der Zeit des nächstbesten Mercedes. Nun, es verstaut das Dach fast: Ein mondförmiger Abschnitt davon bleibt hinter den beiden Überrollbügeln sichtbar, eine Verpackungsnotwendigkeit, die in ein gewagtes Designelement verwandelt wurde.

Audacious beschreibt das Gesamtpaket. Und Spaß. Wir gehen davon aus, dass ein so radikales Umdenken seitens eines Herstellers mit so geringem Volumen den frühen Besitzern einige Probleme bereiten wird. Ah, aber auf die Mechanik von Boxster gibt es eine zweijährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung, was man für Frühlingsliebhaber niemals sagen könnte.

1997 Porsche Boxster201 PS starker Sechsgang-Boxermotor, 5-Gang-Schaltgetriebe, 2.850 lb. Grundpreis/getestet: 41.284 $/41.673 $C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 6,2 Sekunden, 1/4 Meile: 14,8 Sekunden bei 93 Meilen pro Stunde, 100 Meilen pro Stunde: 17,5 Sekunden, Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 179 Fuß, Straßenlage, 300 Fuß Durchmesser, Schleuderbelag: 0,81 gC/D, beobachteter Kraftstoffverbrauch: 20 mpg

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